China y un nuevo "golpe": llega con precios 30% más baratos para desbancar a los "intocables" de otro sector
Miércoles 26 de
Noviembre 2025
Desembarcó en otra industria donde es líder global, por mayor velocidad de producción y volúmenes, además de menores costos. Cómo es la "resistencia" que planean fabricantes argentinos y brasileños.
Con los 150 colectivos a Gas Natural Comprimido que el grupo Metropol pondrá dentro de un mes en las calles de la ciudad Buenos Aires y el conurbano, China irrumpe en otro sector clave de la industria argentina y pone en alerta a las fábricas de carrocerías locales de la mano de su gran capacidad de producción y con costos sensiblemente más bajos.
“China es especialista en bondis”, resume Luciano Fusaro, presidente de la Asociación Argentina del Transporte Automotor, consultado a partir del anuncio de la empresa de la familia Zbikoski, que -como se indica en esta edición- comunicó una inversión de u$s 45 millones para traer 150 unidades de la firma King Long, desde la ciudad de Xiamen.
La Argentina cuenta con fábricas históricas de carrocerías y chasis, como Mercedes Benz, Scania e Iveco.
- China es especialista en bondis. Fabrican 150 mil por año y exportan a 150 países. No sólo son más baratos, sino que en nuestro país no tenemos capacidad para carrozar esa cantidad de golpe. Además, en cuanto al producto, en términos de calidad y rendimiento, es mejor la opción china.
Fuentes del rubro lo pusieron en números: “Para que te des una idea, los 150 colectivos se hicieron en sólo 16 días hábiles”. La compañía, una de las mayores automotrices de China, tiene cuatro sedes, y durante la última década siempre ocupó el primer lugar en términos de volumen de exportación. “Hacen 70 coches por día”, se asombran acá ejecutivos que viajaron a Asia.
Traer los colectivos desde China puede llegar a ser entre 20 y 30% más barato, confían en el rubro de la fabricación local de colectivos. “Pero el tema central sigue siendo la velocidad de producción y la disponibilidad, además de los costos”, agregan.
La tendencia para los próximos años es la renovación del parque móvil de bajo impacto en la huella de carbono. En el mundo, el cambio es hacia la movilidad eléctrica, como pasó en Santiago de Chile, que hoy cuenta con más de 3500 colectivos eléctricos.
“En nuestro país se da un debate sobre si la transformación debe ser eléctrica o a gas porque acá tenemos ese recurso -el gas- y por eso está peleando fuerte esa alternativa del GNC”, explica Gustavo Gaona, de la Cámara de Micros de Larga Distancia.
Un caso testigo es Paraná, en Entre Ríos, donde se licitó todo el sistema de transporte público de la ciudad y ganó una empresa justamente vinculada a la familia Zbikoski. Allí, en breve el 20% de la flota que comenzará a operar será a gas.
Este tipo de compras puede llegar a repetirse en especial en la ciudad de Buenos Aires, donde se implementó desde junio una política de incentivos para frenar el deterioro de la inversión en transporte público.
Si se ponen en circulación colectivos con energías limpias, ya sean eléctricos o a gas, disparará un 30% más de tarifa técnica, es decir, del combo que reciben las empresas entre lo que paga el usuario y el subsidio del Estado. Además, según la legislación vigente, desde 2027 ya no se podrán dar de alta más vehículos diésel, por lo que la incorporación de nuevos rodados, posiblemente importados de este tipo, podría picar en punta.
En el segmento de micros de larga distancia, especifican, la diferencia de precios en algunos casos puede ser mayor entre las unidades de producción local y las traídas del exterior. “Es abismal”, grafican. “Un bus de larga distancia sale en Argentina u$s 500.000, pero si comprás el mismo bus en otros países de la región, no te digo en China, te puede salir la mitad, por eso las empresas de transporte están saliendo de “Mercosur” y yendo a otros mercados, porque de verdad, la diferencia es muyyyy importante”, escribe un empresario del rubro que pone todas esas “y” seguidas para expresar lo notable del ahorro.
Los colectivos, así como las estructuras metálicas para traer galpones prácticamente llave en mano desde China, son las tendencias más visibles de la creciente participación de las importaciones del gigante asiático en la economía real, con un doble efecto al menos por ahora.
Hay sector productivos que aprovechan para incorporar bienes de capital a bajo costo, mientras hay fabricantes de productos terminados que se reconvierten en distribuidores de bienes de consumo que antes se hacían acá y ahora vienen “made in China”.
A todo esto, en las últimas horas el fundador y todavía CEO de Mercado Libre, Marcos Galperin, habló en Uruguay y dio por terminado el enfrentamiento con las plataformas de comercio electrónicas chinas como Temu.
“Con Temu también competimos. Lo vemos como un competidor”, le dijo al emprendedor Nicolás Jodal en una charla en la cena del Centro de Estudios para el Desarrollo.
“No creo, tengo que tener cuidado cómo respondo porque si no salgo en todos lados”- se rió.
“Temu importa productos de China al resto del mundo. Nosotros tenemos una oficina con más de 150 personas en China y podemos hacer lo mismo. El 15% de lo que se vende en México son productos de chinos que mandamos allá”, añadió y cerró: “Es una competencia que podemos hacer”.
A comienzos de noviembre, Juan Martín de la Serna, vicepresidente de asuntos corporativos de la compañía, había dicho en el Foro Abeceb que haría falta alguna regulación para los productos de sitios como ése y como Shein, que generan preocupación en todo el mundo por lo agresiva de la estrategia de venta en base muchas veces a costos ultra bajos sólo posibles por condiciones inhumanas de producción.
El diputado Miguel Angel Pichetto se hizo eco de lo que llamó un pedido de protección de la empresa y fue cruzado en redes sociales por Galperin, que le dijo que no estaba preocupado para nada. Ahora lo ratificó en esta aparición en Uruguay, donde afirmó además que se siente muy cómodo compitiendo con Amazon también en la región.
Mercado Libre, en tanto, está en tratativas de profundizar su relación con Alibaba, el pionero del comercio virtual en China y de quien desde 2015 viene tomando la experiencia de Alipay para aplicar en su sistema de Mercado Pago.
Ahora trabaja en un centro de distribución conjunto en Asia para aceitar la distribución de productos chinos vía la empresa de Galperin, mientras en sectores tecnológicos incluso creen que podría estrecharse más el vínculo entre ambos monstruos del ecommerce en no mucho tiempo.
“China es especialista en bondis”, resume Luciano Fusaro, presidente de la Asociación Argentina del Transporte Automotor, consultado a partir del anuncio de la empresa de la familia Zbikoski, que -como se indica en esta edición- comunicó una inversión de u$s 45 millones para traer 150 unidades de la firma King Long, desde la ciudad de Xiamen.
La Argentina cuenta con fábricas históricas de carrocerías y chasis, como Mercedes Benz, Scania e Iveco.
- ¿No podrían fabricarlos acá?
- China es especialista en bondis. Fabrican 150 mil por año y exportan a 150 países. No sólo son más baratos, sino que en nuestro país no tenemos capacidad para carrozar esa cantidad de golpe. Además, en cuanto al producto, en términos de calidad y rendimiento, es mejor la opción china.
Fuentes del rubro lo pusieron en números: “Para que te des una idea, los 150 colectivos se hicieron en sólo 16 días hábiles”. La compañía, una de las mayores automotrices de China, tiene cuatro sedes, y durante la última década siempre ocupó el primer lugar en términos de volumen de exportación. “Hacen 70 coches por día”, se asombran acá ejecutivos que viajaron a Asia.
Traer los colectivos desde China puede llegar a ser entre 20 y 30% más barato, confían en el rubro de la fabricación local de colectivos. “Pero el tema central sigue siendo la velocidad de producción y la disponibilidad, además de los costos”, agregan.
La tendencia para los próximos años es la renovación del parque móvil de bajo impacto en la huella de carbono. En el mundo, el cambio es hacia la movilidad eléctrica, como pasó en Santiago de Chile, que hoy cuenta con más de 3500 colectivos eléctricos.
“En nuestro país se da un debate sobre si la transformación debe ser eléctrica o a gas porque acá tenemos ese recurso -el gas- y por eso está peleando fuerte esa alternativa del GNC”, explica Gustavo Gaona, de la Cámara de Micros de Larga Distancia.
Un caso testigo es Paraná, en Entre Ríos, donde se licitó todo el sistema de transporte público de la ciudad y ganó una empresa justamente vinculada a la familia Zbikoski. Allí, en breve el 20% de la flota que comenzará a operar será a gas.
Este tipo de compras puede llegar a repetirse en especial en la ciudad de Buenos Aires, donde se implementó desde junio una política de incentivos para frenar el deterioro de la inversión en transporte público.
Si se ponen en circulación colectivos con energías limpias, ya sean eléctricos o a gas, disparará un 30% más de tarifa técnica, es decir, del combo que reciben las empresas entre lo que paga el usuario y el subsidio del Estado. Además, según la legislación vigente, desde 2027 ya no se podrán dar de alta más vehículos diésel, por lo que la incorporación de nuevos rodados, posiblemente importados de este tipo, podría picar en punta.
En el segmento de micros de larga distancia, especifican, la diferencia de precios en algunos casos puede ser mayor entre las unidades de producción local y las traídas del exterior. “Es abismal”, grafican. “Un bus de larga distancia sale en Argentina u$s 500.000, pero si comprás el mismo bus en otros países de la región, no te digo en China, te puede salir la mitad, por eso las empresas de transporte están saliendo de “Mercosur” y yendo a otros mercados, porque de verdad, la diferencia es muyyyy importante”, escribe un empresario del rubro que pone todas esas “y” seguidas para expresar lo notable del ahorro.
Los colectivos, así como las estructuras metálicas para traer galpones prácticamente llave en mano desde China, son las tendencias más visibles de la creciente participación de las importaciones del gigante asiático en la economía real, con un doble efecto al menos por ahora.
Hay sector productivos que aprovechan para incorporar bienes de capital a bajo costo, mientras hay fabricantes de productos terminados que se reconvierten en distribuidores de bienes de consumo que antes se hacían acá y ahora vienen “made in China”.
Galperín y Temu
A todo esto, en las últimas horas el fundador y todavía CEO de Mercado Libre, Marcos Galperin, habló en Uruguay y dio por terminado el enfrentamiento con las plataformas de comercio electrónicas chinas como Temu.
“Con Temu también competimos. Lo vemos como un competidor”, le dijo al emprendedor Nicolás Jodal en una charla en la cena del Centro de Estudios para el Desarrollo.
¿Es dumping?, le inquirió su interlocutor.
“No creo, tengo que tener cuidado cómo respondo porque si no salgo en todos lados”- se rió.
“Temu importa productos de China al resto del mundo. Nosotros tenemos una oficina con más de 150 personas en China y podemos hacer lo mismo. El 15% de lo que se vende en México son productos de chinos que mandamos allá”, añadió y cerró: “Es una competencia que podemos hacer”.
A comienzos de noviembre, Juan Martín de la Serna, vicepresidente de asuntos corporativos de la compañía, había dicho en el Foro Abeceb que haría falta alguna regulación para los productos de sitios como ése y como Shein, que generan preocupación en todo el mundo por lo agresiva de la estrategia de venta en base muchas veces a costos ultra bajos sólo posibles por condiciones inhumanas de producción.
El diputado Miguel Angel Pichetto se hizo eco de lo que llamó un pedido de protección de la empresa y fue cruzado en redes sociales por Galperin, que le dijo que no estaba preocupado para nada. Ahora lo ratificó en esta aparición en Uruguay, donde afirmó además que se siente muy cómodo compitiendo con Amazon también en la región.
Mercado Libre, en tanto, está en tratativas de profundizar su relación con Alibaba, el pionero del comercio virtual en China y de quien desde 2015 viene tomando la experiencia de Alipay para aplicar en su sistema de Mercado Pago.
Ahora trabaja en un centro de distribución conjunto en Asia para aceitar la distribución de productos chinos vía la empresa de Galperin, mientras en sectores tecnológicos incluso creen que podría estrecharse más el vínculo entre ambos monstruos del ecommerce en no mucho tiempo.
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