Guerra por la red de trenes: los gigantes locales y extranjeros en carrera
Viernes 10 de
Abril 2026
El traspaso implicaría un ahorro automático de $ 78.000 millones para el Estado. Hay interés de EE.UU, México, Uruguay y varios argentinos
Después de meses de demora, la privatización más esperada por el Gobierno y las empresas llegará a fines de abril y admitirá la adhesión al Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI).
Se trata de la convocatoria para la concesión de la red del Belgrano Cargas, que llegaría a fines de este mes, luego de que se postergara en al menos dos oportunidades.
Con la concesión de las tres líneas que tiene la empresa (Belgrano, Urquiza y San Martín), el Tesoro nacional espera un ahorro de al menos $ 78.000 millones en concepto de transferencias corrientes.
Entre los cuatro interesados en la línea Belgrano se destacan dos que disputan a cielo abierto: Grupo México, que opera ferrocarriles en México y Estados Unidos, y el consorcio Belgrano Cargas, integrado por las principales agroexportadoras del país.
Sin embargo, para esta línea hay más interesados, siendo uno de ellos el Grupo Roggio, que ya cuenta con operaciones ferroviarias en el país, como Metrovías y Emova. La experiencia en este frente le genera una ventaja competitiva ante los otros interesados, además de contar con un ya desarrollado expertise en la construcción, lo que lo potencia ante la marcada necesidad de inversiones que presenta la red por licitar. Sin embargo.
A estos cuatro deben sumarse al menos tres interesados en quedarse con la línea San Martín, y otros dos en la Urquiza, en la que pisa fuerte una compañía de logística ferroviaria de Uruguay.
Corporación Financiera de Desarrollo de Estados Unidos (DFC por sus siglas en inglés). La organización ya había manifestado en 2025 que discutía con el Gobierno la posibilidad de financiar inversiones en minerales críticos e infraestructura. La DFC entabló diálogos con distintos actores de la licitación para analizar su participación.
Si bien Belgrano es la más resonante por la ramificación de su red, la que mayor carga transporta hoy en día es la San Martín, a pesar del deterioro de sus vías. La Urquiza cuenta a su favor con sus múltiples conexiones fronterizas.
Las primeras dos tienen el mayor potencial de aumento de la carga dado el desarrollo esperado en la minería, en particular en las áreas de cobre y litio. El Belgrano tiene la capacidad de llevar insumos hacia el norte, dando uso a un viaje que hoy se hace prácticamente sin carga hacia el norte. El litio será uno de los grandes demandantes, ya que por cada kilo de producción se necesitan cuatro de insumos.
Las licitaciones saldrán con la obligatoriedad de una serie de obras necesarias para cada red. La más importante de ellas es la circunvalación de la ciudad de Santa Fe, lo que permitirá acelerar los tiempos de traslado del Belgrano y aumentar su capacidad de carga. Solo esta obra, proyectan, permitirá aumentar la circulación de los dos trenes diarios a 12 solo en el ramal troncal.
La inversión mínima estimada es de u$s 800 millones para las obras obligatorias, a las que deben sumarse las adicionales. Cada obra adicional que se incluya será ponderada dentro de la licitación, junto con los peajes propuestos por cada competidor.
Quien gane la licitación de cada vía podrá suscribir al RIGI para hacerse de los beneficios impositivos que establece, principalmente la estabilidad fiscal a largo plazo, como la baja de la alícuota de Ganancias, IVA como crédito fiscal y débitos y créditos a cuenta, así como beneficios aduaneros, como la baja de retenciones y tasa estadística para las importaciones, entre otros.
Una vez concretadas las obras, las vías accederán a una categoría en la que deben mantenerse hasta el fin de la concesión, en 50 años. El pliego incluirá que, si se incumple esa condición, serán sancionadas o tendrá una eventual pérdida de la concesión.
Por último, si bien las empresas saldrán desintegradas (vías, material rodante y talleres), quien gane las vías tendrá la primera oferta para hacerse del material rodante. Una condición innegociable es el open access, la posibilidad de que cualquier operador pueda, a cambio de un canon, operar en las vías. El carácter innegociable surge de que fue una propuesta de Federico Sturzenegger en su período de legislador y lo consideran fundamental para mejorar el servicio por la competencia.
Los planes para el año no terminan con la licitación de las tres principales líneas que opera la empresa, sino que se espera que se convoque a la renovación de la concesión de las líneas Ferrosur y Ferroexpreso Pampeano (FEPSA) para octubre de este año, con la renovación de la concesión hacia julio del año próximo.
La primera, a cargo de Loma Negra, tiene acceso a las terminales portuarias de Buenos Aires, Dock Sud, La Plata, Campana, San Nicolás, Rosario, Bahía Blanca y Quequén, y transporta piedras, cemento, arena, cereales, entre otros.
La segunda conecta Bahía Blanca y Rosario, y suscita interés no solo para los granos sino también para el complejo petroquímico, ya que participa de la logística de la industria petrolera, con el transporte de tubos y arenas.
Estas dos son fundamentales para sostener el desarrollo de Vaca Muerta, aseguró un conocedor de las operaciones de la empresa. Es que el “cuello de botella” que tenía la explotación de gas y petróleo en la cuenca para exportar es que el que avanza de manera más rápida, gracias a las inversiones en los ductos.
Sin embargo, el aumento proyectado en la producción anticipa una mayor demanda de insumos, fundamentalmente de arena para el fracking, que hoy ya tienen una saturación de la logística. No es noticia que las rutas hacia el yacimiento están al máximo de su capacidad entre insumos y trabajadores en los pozos. “Sin el tren, se puede limitar el desarrollo del oil and gas”, aseguró.
Se trata de la convocatoria para la concesión de la red del Belgrano Cargas, que llegaría a fines de este mes, luego de que se postergara en al menos dos oportunidades.
Con la concesión de las tres líneas que tiene la empresa (Belgrano, Urquiza y San Martín), el Tesoro nacional espera un ahorro de al menos $ 78.000 millones en concepto de transferencias corrientes.
Competidores
Entre los cuatro interesados en la línea Belgrano se destacan dos que disputan a cielo abierto: Grupo México, que opera ferrocarriles en México y Estados Unidos, y el consorcio Belgrano Cargas, integrado por las principales agroexportadoras del país.
Sin embargo, para esta línea hay más interesados, siendo uno de ellos el Grupo Roggio, que ya cuenta con operaciones ferroviarias en el país, como Metrovías y Emova. La experiencia en este frente le genera una ventaja competitiva ante los otros interesados, además de contar con un ya desarrollado expertise en la construcción, lo que lo potencia ante la marcada necesidad de inversiones que presenta la red por licitar. Sin embargo.
A estos cuatro deben sumarse al menos tres interesados en quedarse con la línea San Martín, y otros dos en la Urquiza, en la que pisa fuerte una compañía de logística ferroviaria de Uruguay.
Corporación Financiera de Desarrollo de Estados Unidos (DFC por sus siglas en inglés). La organización ya había manifestado en 2025 que discutía con el Gobierno la posibilidad de financiar inversiones en minerales críticos e infraestructura. La DFC entabló diálogos con distintos actores de la licitación para analizar su participación.
Si bien Belgrano es la más resonante por la ramificación de su red, la que mayor carga transporta hoy en día es la San Martín, a pesar del deterioro de sus vías. La Urquiza cuenta a su favor con sus múltiples conexiones fronterizas.
Las primeras dos tienen el mayor potencial de aumento de la carga dado el desarrollo esperado en la minería, en particular en las áreas de cobre y litio. El Belgrano tiene la capacidad de llevar insumos hacia el norte, dando uso a un viaje que hoy se hace prácticamente sin carga hacia el norte. El litio será uno de los grandes demandantes, ya que por cada kilo de producción se necesitan cuatro de insumos.
Condiciones
Las licitaciones saldrán con la obligatoriedad de una serie de obras necesarias para cada red. La más importante de ellas es la circunvalación de la ciudad de Santa Fe, lo que permitirá acelerar los tiempos de traslado del Belgrano y aumentar su capacidad de carga. Solo esta obra, proyectan, permitirá aumentar la circulación de los dos trenes diarios a 12 solo en el ramal troncal.
La inversión mínima estimada es de u$s 800 millones para las obras obligatorias, a las que deben sumarse las adicionales. Cada obra adicional que se incluya será ponderada dentro de la licitación, junto con los peajes propuestos por cada competidor.
Quien gane la licitación de cada vía podrá suscribir al RIGI para hacerse de los beneficios impositivos que establece, principalmente la estabilidad fiscal a largo plazo, como la baja de la alícuota de Ganancias, IVA como crédito fiscal y débitos y créditos a cuenta, así como beneficios aduaneros, como la baja de retenciones y tasa estadística para las importaciones, entre otros.
Una vez concretadas las obras, las vías accederán a una categoría en la que deben mantenerse hasta el fin de la concesión, en 50 años. El pliego incluirá que, si se incumple esa condición, serán sancionadas o tendrá una eventual pérdida de la concesión.
Por último, si bien las empresas saldrán desintegradas (vías, material rodante y talleres), quien gane las vías tendrá la primera oferta para hacerse del material rodante. Una condición innegociable es el open access, la posibilidad de que cualquier operador pueda, a cambio de un canon, operar en las vías. El carácter innegociable surge de que fue una propuesta de Federico Sturzenegger en su período de legislador y lo consideran fundamental para mejorar el servicio por la competencia.
Qué sigue
Los planes para el año no terminan con la licitación de las tres principales líneas que opera la empresa, sino que se espera que se convoque a la renovación de la concesión de las líneas Ferrosur y Ferroexpreso Pampeano (FEPSA) para octubre de este año, con la renovación de la concesión hacia julio del año próximo.
La primera, a cargo de Loma Negra, tiene acceso a las terminales portuarias de Buenos Aires, Dock Sud, La Plata, Campana, San Nicolás, Rosario, Bahía Blanca y Quequén, y transporta piedras, cemento, arena, cereales, entre otros.
La segunda conecta Bahía Blanca y Rosario, y suscita interés no solo para los granos sino también para el complejo petroquímico, ya que participa de la logística de la industria petrolera, con el transporte de tubos y arenas.
Estas dos son fundamentales para sostener el desarrollo de Vaca Muerta, aseguró un conocedor de las operaciones de la empresa. Es que el “cuello de botella” que tenía la explotación de gas y petróleo en la cuenca para exportar es que el que avanza de manera más rápida, gracias a las inversiones en los ductos.
Sin embargo, el aumento proyectado en la producción anticipa una mayor demanda de insumos, fundamentalmente de arena para el fracking, que hoy ya tienen una saturación de la logística. No es noticia que las rutas hacia el yacimiento están al máximo de su capacidad entre insumos y trabajadores en los pozos. “Sin el tren, se puede limitar el desarrollo del oil and gas”, aseguró.
Con información de
Cronista
¿Cómo llegó la foto al "orbe"?
El círculo de confianza y la imperiosa necesidad de sensibilizar la imagen de un Gobernador calificado de "insensible" por los docentes.
El principio de confianza en la doctrina
El principio de confianza es una doctrina jurídica, clave en la imputación objetiva del derecho penal, que permite a una persona asumir que los demás actuarán conforme a las normas de cuidado y diligencia exigibles, eximiéndola de responsabilidad si ocurre un daño debido a la negligencia de un tercero. Se aplica en actividades compartidas y no funciona si hay indicios de conducta irregular.
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