SANTA FE | CIUDAD
El puerto, casi paralizado, busca ser la salida de la carga regional
Domingo 15 de
Enero 2017
Desde el 26 de diciembre se quedó sin operador. La licitación para reemplazar a Loginter quedó desierta. Aseguran que la estación fluvial puede ser un nodo logístico que mueva hasta 40.000 contenedores al año
El 26 de diciembre de 2016 se venció el permiso de uso precario otorgado a Loginter, la empresa que operaba el puerto de Santa Fe desde 2006, y la terminal de la capital provincial quedó casi paralizada. Hoy no se puede cargar un solo container porque no se cuenta con el equipamiento necesario, pero sobre todo porque cuando se cayó el contrato con la firma con sede en Buenos Aires, también caducaron los permisos aduaneros y de Prefectura. Sin embargo, hay estudios recientes que indican la gran potencialidad que puede tener el puerto local en su emplazamiento actual, porque el proyecto del traslado aún está muy lejos.
A lo largo del año pasado se preparó el proceso licitatorio para buscar interesados en operar el puerto local. Los pliegos salieron a la venta a fines de agosto y la apertura de sobres se haría en octubre, pero a pedido de las firmas interesadas se pospuso para fines de noviembre. En total se vendieron cinco pliegos a: P&O Ports (de Dubai); Puerto Fénix (de Paraguay), Loginter, Grupo Arcadia (de Santa Fe), y Big Sur Cargo (de Rosario).
El pliego establecía una concesión por un plazo por 10 años, un canon fijo más una parte variable de acuerdo a la facturación que logre el concesionario. Sin embargo, a fines de noviembre la sorpresa fue que ninguna presentó una oferta. La licitación quedó desierta y el puerto, inexorablemente, en una parálisis que el directorio del Ente Autárquico Portuario de Santa Fe (EAPSF) local intenta revertir.
El presidente del EAPSF, Sebastián Fumis, le dijo a UNO que hay algunos atenuantes dados por las empresas más allá de las variables macroeconómicas que pudieron haber jugado en contra. "Una de las empresas nos manifestó que el nivel de exigencias aduaneras es muy alto. A partir de la nueva reglamentación que está en la resolución general 3871, de abril de 2016, por la nueva autoridad, se exige un alto estándar de inversión. Pero básicamente hacían referencia a que la exigencia de un escáner para contenedores en un depósito fiscal o una plazoleta fiscal es un valor muy alto que las cargas disponibles que hay en Santa Fe lo tornan inamortizable en los 10 años de concesión", dijo Fumis.
Un escáner para contenedores está valuado entre 2 y 3 millones de dólares. Mientras que los escáneres de bultos o pallets cuestan entre 150 y 200 mil dólares. En una cuenta rápida, Fumis estimó que se necesitarían cargar mil contenedores por mes durante los diez años para que la incidencia del precio de esa herramienta indispensable para controlar el tráfico de drogas tenga una incidencia razonable en el precio final del servicio. Pero hoy se está muy lejos de esa cifra. En 2016, por ejemplo, no hubo más cargas en el puerto local que la exportación de semillas de algodón que vende una empresa radicada en la propia terminal.
Al respecto, el presidente del Ente dijo: "De arranque parece una inversión muy grande que es mucho más alta que lo que nosotros habíamos presupuestado, que era una inversión de 150.000 dólares para poner operativamente la terminal en condiciones".
"Aún operando Loginter el puerto –remarcó– y cuando en 2016 se levantaron las restricciones para los transbordos en Montevideo, Uruguay, el puerto de Santa Fe funcionó prácticamente con un monoproducto. No solo tenemos que pensar en que aparezca esa carga, sino también en una política de posicionamiento del puerto de Santa Fe y que creo que se puede lograr en la medida que tengamos costos competitivos en el manejo de una terminal. Tenemos que ser más baratos en el manipuleo de los contenedores pero también más barato el flete desde Santa Fe que algún puerto del sur. El desafío pasa a ser no solo tener las habilitaciones, sino también tener competitividad en base a precios".
Después hay otros factores para que la licitación haya quedado desierta. En esa lista se anota la caída del comercio exterior en contenedores a nivel mundial; la fusión entre las grandes líneas navieras que atenta contra el desarrollo de puertos del interior porque concentra sus volúmenes de carga en puertos cada vez más grandes y en buques cada vez más grandes.
Según Fumis, el directorio quiere que "el Ente vuelva a recuperar la operatoria del puerto, como en algún momento la tuvo, como una zona primaria que tenía no solo la terminal de graneles, sino también la plazoleta de camiones que en el último tiempo se utilizó como playa para contenedores".
La semana pasada, el propio Fumis mantuvo una serie de reuniones, que calificó de resultados positivos, con autoridades de la Aduana para restablecer los permisos y que el Ente pueda ofrecer los servicios de carga. "Hay que iniciar el expediente administrativo y hay alternativas como habilitaciones temporarias que ellos quieren empezar a evaluar. Para eso hay que presentar una carta de intención por parte de las autoridades portuarias ante la administración y a partir de ahí seguir el camino del expediente. Eso nos permitiría trabajar sin tener un escáner. Las habilitaciones son de 90 días prorrogables por otros 90 días", explicó.
En esa tarea también están los diputados nacionales Hugo Marcucci y Gisela Scaglia, que luego de la reunión con el presidente del Ente se fueron a Buenos Aires con dos objetivos claros: que la plazoleta de contenedores vuelva a estar habilitada como zona primaria aduanera. Y conseguir el permiso para que el puerto pueda operar contenedores sin la necesidad de contar con un escáner.
"Si esto no se cambia, no se van a poder mover contenedores en el puerto. Entonces, en lugar de estar con un puerto cada vez con mayores posibilidades, fortalecido, así el proyecto del puerto se va debilitando", aseguró Marcucci.
"Esa exigencia de la Dirección Nacional de Aduanas hace dificultoso que una empresa lo compre y lo amortice con el movimiento de contenedores", argumentó el diputado y amplió: "Una alternativa es que lo provea la propia Aduana, ya que había escáneres en Rosario que serían desafectados, o bien encontrar otras alternativas de control".
La potencialidad
El secretario de Transporte de la provincia, Pablo Jukic, le dijo a UNO que "independientemente de si lo opera el Ente Portuario o un privado, lo que preocupa es que no se puedan reactivar las cargas por el puerto de Santa Fe".
Al ser consultado sobre por qué sucede eso, Jukic dijo: "Nosotros acabamos de terminar un estudio que fue contratado por la provincia para analizar las cargas potenciales para el puerto de Santa Fe y da una potencialidad muy importante, llegando a 30.000 o 40.000 contenedores al año. Obviamente esas cargas tienen hoy otros destinos y otros circuitos logísticos y hay que ir a seducirlas con una mejor oferta comercial, con menores costos y con un cumplimiento de frecuencias fluviales que le aseguren al importador y al exportador pueda tener ingreso y egreso de su mercadería de forma continua. Esas cargas hoy están saliendo por Buenos Aires, Zárate y Rosario".
Basado en esa potencialidad que tendría el puerto local es que el Ente quiere tomar en sus manos la operatoria, aunque tampoco se descarta la posibilidad de encontrar un operador privado que "bajo alguna figura haga una propuesta seria y duradera de operaciones". Hoy se está en una situación similar a la que se vivía una década atrás. La llegada de Loginter al puerto se dio después de una licitación fallida y en ese marco se le otorga un permiso de uso precario por fuera de la licitación.
Además, en las últimas horas surgieron consultas formales para descargar por el puerto de Santa Fe todo el equipamiento para un parque eólico que se montará en el norte del país. Ese tipo de alternativas –que aseguran son cada vez más frecuentes– se denominan cargas-proyecto y son servicios puntuales que prestaría la estación fluvial.
El nuevo puerto
Luego de los últimos fracasos en las licitaciones, el proyecto de trasladar el puerto de la ciudad a terrenos que están sobre el cauce de la hidrovía Paraná-Paraguay quedó directamente ligado a la construcción de la nueva conexión vial Santa Fe-Paraná. Ese proyecto hoy está en manos del gobierno nacional.
Para esa iniciativa lo que falta es definir cómo se va a vincular la zona de la ruta 168 con la ciudad de Santa Fe. Ahí la consultora tiene en estudio dos alternativas: una que va hacia el norte de la laguna Setúbal y se conecta con la circunvalación a la altura de Recreo. Y la otra es al sur y que tiene mayores ventajas para el nuevo puerto porque parte de esa infraestructura de conexión vial es la que necesita la ciudad para llegar a la nueva estación fluvial.
"Hasta que esa definición no esté cerrada y no estén los números en un presupuesto nacional, creo que el proyecto del nuevo puerto debe esperar. Las licitaciones de 2012 y 2014, que fracasaron, tenían esas mismas incertidumbres sobre cuándo y quién iba a aportar los fondos para hacer los accesos viales a la nueva terminal", dijo Fumis, quien aseguró que sin un aporte fuerte del gobierno nacional o provincial para la construcción de los accesos y rutas que lleguen al nuevo puerto no va a haber emprendimiento privado que resista esa inversión en infraestructura.
Para tener una noción de los costos que implica una obra de esa magnitud, el proyecto de licitación de 2014 tenía estimaciones de 130 millones de dólares para el acceso vial con un diseño de aliviadores de un tipo determinado. Si también se quiere hacer una conexión por ferrocarril, hay que sumar aún mayor costo al de la conexión vial y que incluiría el circunvalar de la ciudad de Santa Fe. Después la inversión propiamente de la construcción de la terminal portuaria, pero eso ya correría por cuenta del privado que explotaría el nuevo puerto.
Durante 2017 se debería definir la traza. A partir de ahí se armaría el proyecto ejecutivo y luego el proceso de licitación y ejecución de la obra. Todos esos pasos indican que el proyecto de traslado del puerto aún está lejos de concretarse.
Por eso el proceso debe darse a la inversa. Antes de pensar en un nuevo puerto, primero se debe hacer funcionar el actual, sino será poco probable que el traslado se visualice como una necesidad estratégica para el desarrollo de la ciudad.
La causa del puerto espera hace un año una pericial contable
La causa en la que se investigan irregularidades en la administración del Puerto de Santa Fe durante la gestión de Marcelo Vorobiof como presidente del Ente portuario lleva más de un año esperando los resultados de una pericial contable.
Hasta el momento dictaron el procesamiento de Vorobiof por peculado y negociación incompatible con la función pública, y la Cámara de Apelaciones confirmó el procesamiento de Vorobiof. Pero todavía quedan en primera instancia indagar a otros imputados como José María Chemes, Rodrigo Carelli, Mariela Oroño, entre otros.
Para que avance la causa todavía se está a la espera de una pericial contable que fue pedida hace más de un año y que aún no fue presentada. Ese es uno de los principales escollos que tiene frenada la investigación.
A lo largo del año pasado se preparó el proceso licitatorio para buscar interesados en operar el puerto local. Los pliegos salieron a la venta a fines de agosto y la apertura de sobres se haría en octubre, pero a pedido de las firmas interesadas se pospuso para fines de noviembre. En total se vendieron cinco pliegos a: P&O Ports (de Dubai); Puerto Fénix (de Paraguay), Loginter, Grupo Arcadia (de Santa Fe), y Big Sur Cargo (de Rosario).
El pliego establecía una concesión por un plazo por 10 años, un canon fijo más una parte variable de acuerdo a la facturación que logre el concesionario. Sin embargo, a fines de noviembre la sorpresa fue que ninguna presentó una oferta. La licitación quedó desierta y el puerto, inexorablemente, en una parálisis que el directorio del Ente Autárquico Portuario de Santa Fe (EAPSF) local intenta revertir.
El presidente del EAPSF, Sebastián Fumis, le dijo a UNO que hay algunos atenuantes dados por las empresas más allá de las variables macroeconómicas que pudieron haber jugado en contra. "Una de las empresas nos manifestó que el nivel de exigencias aduaneras es muy alto. A partir de la nueva reglamentación que está en la resolución general 3871, de abril de 2016, por la nueva autoridad, se exige un alto estándar de inversión. Pero básicamente hacían referencia a que la exigencia de un escáner para contenedores en un depósito fiscal o una plazoleta fiscal es un valor muy alto que las cargas disponibles que hay en Santa Fe lo tornan inamortizable en los 10 años de concesión", dijo Fumis.
Un escáner para contenedores está valuado entre 2 y 3 millones de dólares. Mientras que los escáneres de bultos o pallets cuestan entre 150 y 200 mil dólares. En una cuenta rápida, Fumis estimó que se necesitarían cargar mil contenedores por mes durante los diez años para que la incidencia del precio de esa herramienta indispensable para controlar el tráfico de drogas tenga una incidencia razonable en el precio final del servicio. Pero hoy se está muy lejos de esa cifra. En 2016, por ejemplo, no hubo más cargas en el puerto local que la exportación de semillas de algodón que vende una empresa radicada en la propia terminal.
Al respecto, el presidente del Ente dijo: "De arranque parece una inversión muy grande que es mucho más alta que lo que nosotros habíamos presupuestado, que era una inversión de 150.000 dólares para poner operativamente la terminal en condiciones".
"Aún operando Loginter el puerto –remarcó– y cuando en 2016 se levantaron las restricciones para los transbordos en Montevideo, Uruguay, el puerto de Santa Fe funcionó prácticamente con un monoproducto. No solo tenemos que pensar en que aparezca esa carga, sino también en una política de posicionamiento del puerto de Santa Fe y que creo que se puede lograr en la medida que tengamos costos competitivos en el manejo de una terminal. Tenemos que ser más baratos en el manipuleo de los contenedores pero también más barato el flete desde Santa Fe que algún puerto del sur. El desafío pasa a ser no solo tener las habilitaciones, sino también tener competitividad en base a precios".
Después hay otros factores para que la licitación haya quedado desierta. En esa lista se anota la caída del comercio exterior en contenedores a nivel mundial; la fusión entre las grandes líneas navieras que atenta contra el desarrollo de puertos del interior porque concentra sus volúmenes de carga en puertos cada vez más grandes y en buques cada vez más grandes.
Según Fumis, el directorio quiere que "el Ente vuelva a recuperar la operatoria del puerto, como en algún momento la tuvo, como una zona primaria que tenía no solo la terminal de graneles, sino también la plazoleta de camiones que en el último tiempo se utilizó como playa para contenedores".
La semana pasada, el propio Fumis mantuvo una serie de reuniones, que calificó de resultados positivos, con autoridades de la Aduana para restablecer los permisos y que el Ente pueda ofrecer los servicios de carga. "Hay que iniciar el expediente administrativo y hay alternativas como habilitaciones temporarias que ellos quieren empezar a evaluar. Para eso hay que presentar una carta de intención por parte de las autoridades portuarias ante la administración y a partir de ahí seguir el camino del expediente. Eso nos permitiría trabajar sin tener un escáner. Las habilitaciones son de 90 días prorrogables por otros 90 días", explicó.
En esa tarea también están los diputados nacionales Hugo Marcucci y Gisela Scaglia, que luego de la reunión con el presidente del Ente se fueron a Buenos Aires con dos objetivos claros: que la plazoleta de contenedores vuelva a estar habilitada como zona primaria aduanera. Y conseguir el permiso para que el puerto pueda operar contenedores sin la necesidad de contar con un escáner.
"Si esto no se cambia, no se van a poder mover contenedores en el puerto. Entonces, en lugar de estar con un puerto cada vez con mayores posibilidades, fortalecido, así el proyecto del puerto se va debilitando", aseguró Marcucci.
"Esa exigencia de la Dirección Nacional de Aduanas hace dificultoso que una empresa lo compre y lo amortice con el movimiento de contenedores", argumentó el diputado y amplió: "Una alternativa es que lo provea la propia Aduana, ya que había escáneres en Rosario que serían desafectados, o bien encontrar otras alternativas de control".
La potencialidad
El secretario de Transporte de la provincia, Pablo Jukic, le dijo a UNO que "independientemente de si lo opera el Ente Portuario o un privado, lo que preocupa es que no se puedan reactivar las cargas por el puerto de Santa Fe".
Al ser consultado sobre por qué sucede eso, Jukic dijo: "Nosotros acabamos de terminar un estudio que fue contratado por la provincia para analizar las cargas potenciales para el puerto de Santa Fe y da una potencialidad muy importante, llegando a 30.000 o 40.000 contenedores al año. Obviamente esas cargas tienen hoy otros destinos y otros circuitos logísticos y hay que ir a seducirlas con una mejor oferta comercial, con menores costos y con un cumplimiento de frecuencias fluviales que le aseguren al importador y al exportador pueda tener ingreso y egreso de su mercadería de forma continua. Esas cargas hoy están saliendo por Buenos Aires, Zárate y Rosario".
Basado en esa potencialidad que tendría el puerto local es que el Ente quiere tomar en sus manos la operatoria, aunque tampoco se descarta la posibilidad de encontrar un operador privado que "bajo alguna figura haga una propuesta seria y duradera de operaciones". Hoy se está en una situación similar a la que se vivía una década atrás. La llegada de Loginter al puerto se dio después de una licitación fallida y en ese marco se le otorga un permiso de uso precario por fuera de la licitación.
Además, en las últimas horas surgieron consultas formales para descargar por el puerto de Santa Fe todo el equipamiento para un parque eólico que se montará en el norte del país. Ese tipo de alternativas –que aseguran son cada vez más frecuentes– se denominan cargas-proyecto y son servicios puntuales que prestaría la estación fluvial.
El nuevo puerto
Luego de los últimos fracasos en las licitaciones, el proyecto de trasladar el puerto de la ciudad a terrenos que están sobre el cauce de la hidrovía Paraná-Paraguay quedó directamente ligado a la construcción de la nueva conexión vial Santa Fe-Paraná. Ese proyecto hoy está en manos del gobierno nacional.
Para esa iniciativa lo que falta es definir cómo se va a vincular la zona de la ruta 168 con la ciudad de Santa Fe. Ahí la consultora tiene en estudio dos alternativas: una que va hacia el norte de la laguna Setúbal y se conecta con la circunvalación a la altura de Recreo. Y la otra es al sur y que tiene mayores ventajas para el nuevo puerto porque parte de esa infraestructura de conexión vial es la que necesita la ciudad para llegar a la nueva estación fluvial.
"Hasta que esa definición no esté cerrada y no estén los números en un presupuesto nacional, creo que el proyecto del nuevo puerto debe esperar. Las licitaciones de 2012 y 2014, que fracasaron, tenían esas mismas incertidumbres sobre cuándo y quién iba a aportar los fondos para hacer los accesos viales a la nueva terminal", dijo Fumis, quien aseguró que sin un aporte fuerte del gobierno nacional o provincial para la construcción de los accesos y rutas que lleguen al nuevo puerto no va a haber emprendimiento privado que resista esa inversión en infraestructura.
Para tener una noción de los costos que implica una obra de esa magnitud, el proyecto de licitación de 2014 tenía estimaciones de 130 millones de dólares para el acceso vial con un diseño de aliviadores de un tipo determinado. Si también se quiere hacer una conexión por ferrocarril, hay que sumar aún mayor costo al de la conexión vial y que incluiría el circunvalar de la ciudad de Santa Fe. Después la inversión propiamente de la construcción de la terminal portuaria, pero eso ya correría por cuenta del privado que explotaría el nuevo puerto.
Durante 2017 se debería definir la traza. A partir de ahí se armaría el proyecto ejecutivo y luego el proceso de licitación y ejecución de la obra. Todos esos pasos indican que el proyecto de traslado del puerto aún está lejos de concretarse.
Por eso el proceso debe darse a la inversa. Antes de pensar en un nuevo puerto, primero se debe hacer funcionar el actual, sino será poco probable que el traslado se visualice como una necesidad estratégica para el desarrollo de la ciudad.
La causa del puerto espera hace un año una pericial contable
La causa en la que se investigan irregularidades en la administración del Puerto de Santa Fe durante la gestión de Marcelo Vorobiof como presidente del Ente portuario lleva más de un año esperando los resultados de una pericial contable.
Hasta el momento dictaron el procesamiento de Vorobiof por peculado y negociación incompatible con la función pública, y la Cámara de Apelaciones confirmó el procesamiento de Vorobiof. Pero todavía quedan en primera instancia indagar a otros imputados como José María Chemes, Rodrigo Carelli, Mariela Oroño, entre otros.
Para que avance la causa todavía se está a la espera de una pericial contable que fue pedida hace más de un año y que aún no fue presentada. Ese es uno de los principales escollos que tiene frenada la investigación.
Con información de
unosantafe
